PECO váltók áramellátása, polarizálása, avagy mit is jelent ez pontosabban a gyakorlatban!

A hosszú évek alatt rengetegen kerestek és keresnek máig is a váltók polarizálásával kapcsolatosan. Kérdések nagy része arra irányul mit is jelent, mi a jelentősége és miként lehet megvalósítani.

A digitális vasútmodellezésben célszerű sokkal nagyobb hangsúlyt fektetnünk a pálya elektromos kiépítésére, mint korábban tettük analóg rendszernél. Analóg rendszernél például, ha nem ment megfelelően a vonatunk, koszos volt a vágányzat, akadozott a váltókon, kicsit feljebb állítottuk a feszültséget és már suhant is rendben tovább. Ettől függetlenül a „hiba” ott maradt a pályán, csak egyszerűen ki tudtuk küszöbölni és élveztük a játékot. A helyzet alapjában véve digitális üzemmódban is ugyanez. Amikor manapság megvásárolunk egy impozáns szép hangdekóderrel ellátott mozdonyt és a gyári CV beállításokkal megpróbálunk vele tenni egy teszt kört a nem egészen optimális pályánkon, akkor bizony meglepetések érhetnek minket. Ilyen meglepetés lehet például, hogy épp nem akar elindulni a mozdony, lökdösni kényszerülünk, mire nagy nehezen elindul, hangja szakadozik, illetve a váltók egy bizonyos részén meg is áll. Ez természetesen több okra is visszavezethető, de mi most a váltók áramellátását, azok polarizálását vesszük górcső alá.

A váltók gyártótól függetlenül kétféle kialakításban kerülnek forgalomba, szigetelt, vagy polarizált. Ezen belül is lehetnek bekötési, vezetékezési eltérések. Így tehát nincs teljes egység a kialakításukban csakis a működésükben. Sok esetben elektromos kialakításuk megkülönböztetéséhez egy multiméter is szükséges lehet. Általános példával bemutatva ismeretem a két váltó típus lényegét és az általunk javasolt beépítési módszert.

Szigetelt váltó az első képen látható. Több fajta kivitelben létezik, lényegét tekintve azonban egyezőek. Ami fontos, hogy a „szív” része műanyagból készül, azaz nem vezeti az áramot azon a rövid darabon. A képen egy PIKO váltón szemléltetem a lényeget. Ha nem teljesen jó mozdonyunk áramszedése és igazán lassú üzemben haladunk át rajta bizony megakadhat rajta vonatunk. A szív után balra lévő szakasz általában gyárilag át van kötve alulról, így nem igényel semmilyen beavatkozást alap esetben. Azonban fontos tudni, hogy némely gyártó váltójánál a mozgó csúcssín gyárilag nincs vezetékesen átkötve így csakis tiszta pálya esetén és megfelelően átállított helyzetben kap stabil áramellátást a váltónk, de ezt csak egy felületi érintkezéssel teszi. Ezt könnyen tudjuk ellenőrizni egy sima multiméter segítségével. Ha nincs átkötve, akkor javasolt beavatkozást végeznünk. A képen látható két piros vonalnál alulról egy plusz átkötést kell készíteni, azaz forrasztani. Ügyeljünk arra, ne melegítsük túl a síneket, mert a műanyag talpfa könnyen megolvadhat! Ettől nem lesz polarizált a váltónk, de nagyban megnő a stabil áramellátása és ezáltal kevésbé akadoznak mozdonyaink a váltókon.

Polarizált váltó a második és harmadik képen látható. Itt is több féle kivitelben kerül a boltok polcaira. Az alap lényeg itt is a „szív” darabon van, csak itt minden esetben fémből van, azaz vezeti az áramot. És ezt a darabot már célszerű külön betáplálni! Ettől a ponttól kezdve csak egy konkrét példán keresztül tudom bemutatni a polarizálás kialakításának lényegét, mert több féle váltó kialakítás létezik és minden esetben máshogy szükséges elvégezni a módosításokat! A példánkban az idehaza már többek által ismert PECO cég polarizált váltóján mutatom be a lényeget.

Amint a gyári polarizált váltó képen is látható a „szív” darab lilával jelölve teljes egészében végig fut a váltó teljes hosszán. Kitérő állás függvényében kapja meg a megfelelő polaritást. Ha nem avatkozunk be a váltónk teljes középső része a csúcssín felületi érintkezésétől függően kap áramot. Azaz, ha szépen megfestettük a váltónkat például rozsda színre, már jó eséllyel nem kapunk megfelelő kontaktot és nem lesz áramunk a lila szakaszon, vonatunk meg fog állni rajta.

És most avatkozzunk be és tegyük stabilan jól működővé váltónkat. Alap esetben a váltón találunk egy fém kivezetést a váltó szív tájékán oldalt. Ezen keresztül szükséges polarizálást elvégezni az alsó képen látható további műveletekkel együttesen.

Első lépésként alulról szükséges eltávolítani 1-1 átkötést a lilával jelzett résznél. Ezek után szükségünk lesz 1-1 átkötés készítésére forrasztással, a pirossal jelzett részen Ha ezzel meg vagyunk akkor maradt egy szabadon polarizálható fekete színnel jelölt szív részünk, ezt polarizáljuk. A polarizálás lényege, hogy mindig a megfelelő polaritást kapja a váltó ezen darabja a váltó állásának megfelelően. A képen a váltónk egyenes állásban van és jól láthatóan a kék polaritással kell rendelkezzen a fekete szív darabunk. Azonban, ha a váltónkat kitérő állásba tesszük a fekete szív darabnak már sárga polaritással kell rendelkezni. Ennek a műveletnek elvégzésére a legegyszerűbb és legolcsóbb gyári megoldás lehet például a Conrád állítómű visszajelentéses változata, az MTB állítóműve, de lehet egy mikrokapcsolóval kombinált szervó állítómű is. Minden esetben automatikusan kell, hogy ezt elvégezze. Cserébe ebben az esetben váltónk minden millimétere stabilan kap feszültséget, vonatunk lassú üzemben is át tud rajta haladni megállás nélkül, hangja sem fog többé szakadozni, tökéletes lesz a játékélményünk.

Biztosan létezik más hasonló „tuti” megoldás, mindazonáltal mi ezt a megoldást egy megbízható, stabil és kipróbált megoldásként ajánljuk.

Kicsi Medve Joó István